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四大争议纠缠!汽车没了方向?
作者:品象养车   分类:汽车   发布时间:2019年12月3日 评论(0)   浏览(3992)   关键词: 汽车保养 汽车 品象养车 汽车市场 造车 新能源车

汽车生产线上你来我往鏖战正酣,营销争端也愈演愈烈,汽车类型选择方向不明,新能源车技术争锋持续加码,汽车正处于失去方向的大争论时期。

60多年来,从自力更生到“市场换技术”、合资建厂,再到自主研发,汽车产业历经三轮大变局,一半是鲜花、一半是荆棘。

眼下,四大过剩(传统车、新能源车、经销商、金融资本)相叠加,俨然催得汽车行业进入新一轮大变局,而三大文明(工业文明、信息文明和生态文明)大碰撞更让这场变局前所未有之复杂(详见《青年汽车破产!背后是四大过剩、三大经济文明碰撞》。

不仅造车方式脱离传统思路、汽车性能被重新加载,就连汽车的定义也可能被颠覆,难怪各类争论声起。

具体来看,全行业正陷入四大层面的八大争论。

造车争锋

首当其冲的就是生产线上的造车争锋。

一,老牌派系之争未休。

2018年前,国内汽车市场历经几轮洗牌,形成了德系、日系、美系三强争霸的格局——德系车市占率约为20%,日系车约为16%,美系车约为12%。

其中,德系以技术先进见长,独霸豪华车领域,2018年在中国市场卖出的275万辆豪华汽车中就有约70%来自BBA三个德系品牌。

日系则重实用主义,在省油排行榜中稳占前三席(丰田凯美瑞、本田飞度、日产阳光)。

美系强调舒适性和动力性,尤其是越野车迷心中的“白月光”。但鉴于其产品设计争议(如三缸机)、推陈出新速度趋缓,加之贸易摩擦阴霾、车市疲软,导致美系车市占率快速下滑,今年前5月仅为8.9%,为过去5年最低水平。

与此同时,德系和日系却在趁势扩大势力范围,尤其是日系车逆势增长。据乘用车协会数据,1-10月日本品牌在中国的销量增长了4.3%,其中混合动力车销量增长了约30%。

车市在这一轮的调整中,开始形成日系和德系双寡头的新格局。

二,新势力横插一脚,波澜再起。

随着互联网、人工智能、新能源产业的相互渗透和发展,又有特斯拉成功的先例,新势力造车梦越做越大,从2014年到2018年,中国有超过三百家注册公司进入造车领域,总体融资规模近1000亿元,力压传统车企站上风口。

不料“三十年河东三十年河西”,今年下半年,新能源汽车市场风云突变,销量连续四个月滑坡。

当下新势力齐陷比惨模式,蔚来度日维艰(预计在2025年前持续亏损,面临超过700亿元的资金缺口),威马被吉利送上法庭,大部分玩家惶惶不可终日。

而传统车企则搭载“5G”、“自动驾驶”等新概念卷土重来,一时间市场疯传“当传统车企发力,所谓的造车新势力不堪一击”的说法。

三,造车新势力落地难,面临代工生产与收购资质的路径选择难题。

曾几何时,两纸造车资质难倒了不少造车新势力——2018年6月,在49家新势力造车企业中,仅有7家同时取得了发改委、工信部双双颁发的“准生证”。这让许多造车新势力陷于量产困境。

于是,蔚来、新特、小鹏等踏上代工生产之路,车和家、威马、拜腾等则通过收购已有资质的车企获得资质。

比较而言,代工可谓是抄近路,加速产品下线,且其合法性已受政策认可。但假手于人,终不是长远之计,相关企业之间难避免利益交叉,无法形成良好的品质管理、控制能力,无助于形成核心竞争力,更不利于品牌塑造。

而收购资质在把控生产技术、打造品牌等方面显然胜代工一筹,但前期成本较大,而且限制也越来越多。

因此,从长远来看,无论是代工还是收购资质,都不是助力新势力“上岸”的最佳方案,更多地只是一种权宜之计、过渡之策,或许只有提升量产交付能力、争取生产与销售资质,才能打造有序、协调发展的汽车帝国。

营销模式之争

其次,营销模式随着汽车触网愈发分裂,即争议四,汽车与电商的对立与融合。

2009年汽车市场掀起了一股电商狂热,彼时许多传统企业困于线下客流量不够、门店难以扩张,于是“电商化”成汽车新四化之一自在情理之中。

但“去掉中间商”这个美好的愿望实现起来却很难。在线上、线下完全割裂的态势下,不仅传统经销商在电商围城下生存尤艰——厂商往往对电商、出行服务商等新零售渠道以更低的价格铺货,对建店成本高昂的传统4S店渠道带来不公平的市场冲击,去年就有53.5%的经销商经营亏损;

而且线上自身似乎也止步于模式创新,无法打破现有的汽车经销商模式,如二手车电商始终徘徊在C2B、B2B、B2C、C2C的方向选择上,也难怪第一批汽车电商平台在2016年几乎全军覆灭。

事实上,“电”仅是手段,关键在“商”。从构建综合性服务系统来看,通过渠道下沉+线上流量入口+新品牌实体店形成汽车营销生态圈,进而打开汽车市场与汽车后市场,或可作为汽车与电商相容相生的新路径。

汽车类型选择之争

再次,在汽车类型选择层面,行业内外态度依然暧昧不清。

五,共享车对私家车的替代问题。

共享经济的热潮早就烧到了汽车领域,2016年年底就有超过60个城市开展共享汽车项目,数百家企业进入市场、融资总额超20亿元。

从理论上看,共享汽车模式的出现不仅满足消费者“求而不得”的自驾需求;也避免了汽车闲置资源无法被有效利用带来的浪费,毕竟美国、加拿大、中国汽车平均每天闲置时间高达22.8、21.6、22个小时;

还能缓解交通拥堵,街道上1辆共享汽车的出现能减少至少7辆私家车的运行。有鉴于此,共享汽车取代私家车的呼声越发高涨。

研究机构乐观预计,到2021年汽车共享使汽车销量减少约5%(波士顿咨询)、到2030年美国个人持有的汽车数量减少80%(美国智囊机构Rethink X)。

但实际要比理论复杂的多,且不提共享汽车或抬高出行成本,共享汽车还远比不上私家车方便,区别于私家车可随时使用,用户想要使用共享汽车需要线上叫车或预约,到了用车高峰期,等待时间难以预计。

更何况人们的占有欲决定了私家车的长期存在。由此观之,在可预见的未来,共享汽车或更作为出行的一种方式,与私家车同时存在。

六,燃油车与新能源车切换问题。

继荷兰、挪威、法国、英国、印度、日本等国推出禁售时间表后,中国也宣布有望在2050年前实现传统燃油车的全面退出。

新能源车的上位既有缓解能源紧张、节能降耗、新科技变革、产业结构调整等时势倒逼,又有各种能源黑科技推波助澜,可谓集天时地利。

但问题是,新能源汽车潜藏的隐患已若隐若现,仅电池一项面临的技术难题就包括:生产污染、回收处理不力;续航能力逐年衰减;一旦起火,速度很快,灭火难度大等问题。

更何况,经过上百年的发展汽车工业非轻而易举就能退出。在日本、德国等汽车工业发达的国家,汽车工业产值占本国国民经济总值的比例均在10%以上,一旦禁止燃油车,谁来替代汽车业充当“国民经济发动机”、“宏观经济稳定器”?

同样的,中国如今正是汽车工业风华正茂时,近2亿辆燃油车及加油站等配套设施也非朝夕就能消化。

因此,燃油车与新能源车的切换显然还需要一个循序渐进的发展过程,一刀切式地在全国推广的可能性较小,却不排除局部试点。

新能源车技术争锋

最后是集中在新能源汽车的技术争议。

七,电池技术的锂、氢之争。

相较于锂电池,氢燃料电池虽然在性能、环保方面优势明显,但在技术和产业成熟度上仍然存在难以逾越的鸿沟,预计商业化落地至少还需要1-2个年代(详见福卡分析文章《》)。

从新能源汽车发展趋势看,未来并非电动车“华山一条道”,锂电池汽车和氢燃料汽车都有存在的必要性:锂电池或在城市内短途车程大放异彩,而氢燃料电池汽车适用于长途出行,两者相辅相成,满足人们多元出行需求。

八,自动驾驶实现路径选择争议。

仅技术角度就有2个层次的分歧:技术实现路径上分循序渐进、一步到位两派。

前者主张从自动驾驶分级从L2到L3到L4逐步推进,但2016年5月特斯拉车主使用“Autopilot”模式(L2级)驾驶致死的案例,无疑给此路线沉重一击;

后者欲跳过L3,着力开发L4,但技术的难度与风险也不容小觑,即便是谷歌撑腰的Waymo也只对凤凰城的几个小区域开放试运。

系统架构层面分传统机器人技术、深度学习两派。尽管传统机器人技术(靠设定规则告诉机器怎么开车)相对成熟,用以搭建系统落地较快;但存在准确性瓶颈,毕竟很难把每个驾驶情境都写成一条规则。

因此初创公司普遍转向深度学习,通过场景训练来累积驾驶经验,进而生成临时反应能力,其中Drive.ai最彻底,旨在用深度学习赋能全系统开放。

从技术发展进程看,未来将存在较长时间的过渡期,各种不同类型、不同层次的自动驾驶技术将共同发展、多线作战。

值得一提的是,自动驾驶并非简单的技术问题,而是个系统性的社会工程,需要政府、整车厂商、汽车运营运输企业多方配套服务同步跟进,于是城市交通环境改造的先与后、行人规范与伦理等问题也引发了大讨论。

天气、光线、突发路况和有人驾驶汽车的共存等外部问题如何平衡?在危险情况下,无人驾驶汽车系统将如何判决谁生谁死?如果发生致死事故,如何定责?

可见自动驾驶的程序算法尚且还在寻找合乎技术、现状和伦理最优解的半道上。

汽车大变局缩影

简而言之,汽车生产线上你来我往鏖战正酣,营销争端也愈演愈烈,汽车类型选择方向不明,新能源车技术争锋持续加码,汽车正处于失去方向的大争论时期。

毋庸置疑,“如果没有不同意见的争论,没有批评和自我批评,任何科学都是不可能发展,不可能进步的。”

争议既是汽车行业性大变局、大洗牌的剪影,也是未来汽车产业发展必然经历的过程,多种观点的碰撞之下,将会激发出更鲜活的创造力,为汽车发展指明方向。


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